Prestige – “Nunca máis”!

Desde 1960, um pouco por todo o mundo, assiste-se a intensificação de episódios de marés negras decorrentes dos derrames de hidrocarbonetos (crude e/ou derivados) no mar. Os derrames podem acontecer por acidentes marítimos tanto nas operações de descarga dos produtos, como nas lavagens ilegais dos tanques dos navios petroleiros, ou ainda na rutura de oleodutos, e nas atividades de exploração petrolífera em plataformas de exploração de jazigos de petróleo com perfurações submarinas. A maré é formada a partir da flutuação e o alastramento progressivo dos produtos derivados do petróleo que originam uma enorme mancha no oceano e, por isso, a denominação maré negra. Muitos dos episódios estão associados às causas acidentais, mas uma parte significativa deles ocorre devido à escassez de mecanismos de fiscalização marítima internacional, ao estado de conservação dos navios transportadores, e à ausência de técnicas e capacitação dos profissionais (SCHMIDT, 2007; PEGADA ECOLÓGICA, 2012; ECORISK, 2014).

 

Como consequência, de um modo geral, tem-se o aumento da poluição do meio ambiente, e de um modo particular, a contaminação do mar e das zonas costeiras, em que cerca de 10% da poluição marinha advém das marés negras. Contudo, parte dos efeitos e danos causados pelas marés negras só serão completamente conhecidos e avaliados a longo prazo. Elas afetam todo o ecossistema marinho e seus recursos, com impactos irreversíveis sobre a fauna e a flora que entra em contato com o petróleo, além de impacto no tecido social e económico nas regiões da costa. Por exemplo, a película de crudo que é formada na superfície da água impede a entrada de luz, reduzindo a taxa de fotossíntese das plantas marítimas. Outro efeito é a afetação na quantidade de oxigênio da água e, consequentemente, a proliferação de bactérias anaeróbicas (PEGADA ECOLÓGICA, 2012; WIKIPEDIA, 2015).

 

Portugal ficou conhecido como a costa negra, devido a fraca intensidade dos faróis e frequência de naufrágios nas águas portuguesas, que, não por acaso, ocupa o terceiro lugar em termos de tráfego marítimo (SHMIDT, 2007). Casos de marés negras já aconteceram nos Açores (1969), em Cabo de São Vicente (1972), na Praia da Arrifana (1974), em Sines (1989), em Porto Santo (1990), mas um dos casos acidentais mais emblemáticos foi o Maré Negra de Leixões, o embate em uma rocha pelo navio Jakob Maersk na entrada do porto de Leixões no ano de 1975, resultando em cerca de 80.000 toneladas de petróleo derramadas. As consequências negativas de acidentes como este, aliada aos processos de urbanização vividos na segunda metade do século XX contribuíram para a entrada das questões ambientais como referência na atuação da administração pública, sobretudo no início dos anos de 1970 designado como o período da primavera Marcelista (SCHMIDT, 2007, 2008; PEGADA ECOLÓGICA, 2012; TAVARES, 2013). Ainda assim, a incorporação das questões ambientais aconteceu tardiamente em Portugal, e em certa medida, devido a três problemas principais, conforme assinala Schmidt (2008): o tardio colapso da sociedade rural; o fato das razões e estratégias dos processos internacionais pouco coincidirem com aquelas adotadas no país, ou seja, o surgimento de políticas ambientais sob pressão e influência de processos externos não encontrou nas estruturas internas a égide de que precisava, tão pouco reflectiam e acolhiam a contento as mudanças no nível europeu; e ainda a tendência desfavorável à consolidação da preocupação ambiental na sociedade civil como um todo. Ao fim e ao cabo, deste cenário resulta o chamado «Portugal Líquido», definido como o paraíso num contexto de baixa capacidade de fiscalização, e a oportunidade para abusos e crimes marítimos no território nacional (SCHMIDT, 2008).

 

Em Espanha, nos anos de 2002, mais precisamente no dia 13 de novembro foi o início de um dos acidentes que marcou a história ambiental do país. Refere-se ao derramamento de fuelóleo residual pesado resultante do naufrágio do navio petroleiro Prestige na província da Galiza. O navio transportava 77 mil toneladas de combustível procedente de Ventspil na Letónia, com destino a Gibraltar no extremo sul da península ibérica. Tinha como proprietária uma empresa liberiana, a Sociedade Liberiana Mare Shipping e, como armadora, a Sociedade Grega Universe Maritime Ltd. (GREENPEACE, 2012).

 

No primeiro alerta SOS emitido, o capitão acusou uma rachadura no monocasco do navio, que na altura encontrava-se a 52 km de cabo Finisterra. Em cerca de cinco horas depois do alerta dado, os primeiros litros de combustível começam a se espalhar e a contaminar o oceano Atlântico. Ainda que a sua localização inicial tenha sido em espaço geográfico espanhol, em curto espaço de tempo a mancha negra alcançou a costa marítima portuguesa e francesa. Em França, peritos ambientalistas admitem que, através dos ventos e correntes marítimas, grandes concentrações de óleo atingiriam o litoral francês. Na ocasião, uma mancha no largo das Astúrias foi identificada pelas autoridades, e cerca de 250 municípios foram atingidos pela maré negra (BBC 02 de jan. 2003; GREENPEACE, 2012; AGÊNCIA LUSA, 2013; POMBO, 2013).

 

No dia 19 de novembro, depois de ter sido rebocado para noroeste, sul e sudoeste, o navio parte-se ao meio e afunda a 55km da ZEE - Zona Exclusiva Económica portuguesa e a 250 km da costa galega. Importa referir que a intervenção do governo português através da ação do navio da Marinha Portuguesa impediu que o navio avançasse ainda mais para o espaço nacional, o que reduziu o contágio na costa do país.

 

Mesmo depois do naufrágio, a embarcação continuou a largar combustível até agosto de 2003. Como desfecho, registou-se um total de 50 mil toneladas de fuelóleo derramadas e 2.600 km da costa afetada, o que representou um custo económico de cerca de 4 mil milhões de euros (QUENTAL, 2002; GARCÍA-MIRA, 2013).

As respostas adotadas pelo governo espanhol foram consideradas ineficientes e ineficazes, e contribuíram para a intensificação do desastre, segundo os principais movimentos sociais envolvidos. O primeiro erro assinalado foi a opção de remover o navio da costa, ao invés de repará-lo no porto, contrariando as orientações de organizações como o Greenpeace - ES ou a Estación de Biología Marina de A Graña. A recusa do governo espanhol em aceitar a ajuda oferecida pelo governo inglês até o dia 22 de novembro, quase dez dias depois do desastre, foi outro dos erros identificados. Outro fracasso foram os desencontros entre a informação fornecida pelo governo e aquela divulgada pelos meios de comunicação. O governo optou pela minimização do problema e ocultação de informações chegando a afirmar que, por exemplo, as regiões afetadas já estavam recuperadas e que as praias estariam em excelentes condições para uso, enquanto os meios de comunicação divulgaram informes produzidos pelas organizações ambientalistas que contrapunha esta posição, com enfoque nos efeitos danosos do desastre (PLATAFORMA NUNCA MÁIS, 2002; GREENPEACE, 2012; ECOLOGISTAS EN ACCIÓN, 2013; GARCÍA-MIRA, 2013).

 

Os erros cometidos pelo governo resultaram na perda de confiança por parte da população, e em situações de tensão e conflito entre todos. Rapidamente, a indignação generalizada transformou-se numa ampla mobilização e articulação social das pessoas que se disponibilizaram para trabalhar como voluntárias na limpeza das áreas atingidas, seja em Espanha, seja em Portugal. Em prol da continuidade da mobilização iniciada, optaram em 21 de novembro de 2002 pela criação da Plataforma Nunca Máis. Composta por cerca de 200 entidades da sociedade civil (confrarias, partidos políticos, associações de pescadores, etc.), a plataforma mobilizou no período mais crítico do desastre 300.000 pessoas em todo o país, e reuniu cerca de 200.000 manifestantes no dia 01 de dezembro em Compostela (PLATAFORMA NUNCA MÁIS, 2002). Em Portugal, a Quercus mobilizou voluntários para trabalharem no Centro de Acolhimento e Tratamento de Aves de Esposende, pertencente ao Instituto de Conservação da Natureza (ICN), e no monitoramento da região costeira do norte do país, nomeadamente de Aveiro até Caminha (PÚBLICO, 2002).

 

A manifestação Nunca Máis teve como objetivo fundamental a exigência de reparo imediato dos danos causados pelo desastre do Prestige e, dentre as várias pautas de reivindicação do movimento, exigiam a responsabilização das autoridades estatais pelas consequências negativas da gestão pública levada a cabo. Para tanto, no dia do protesto foi apresentado o manifesto Nunca Máis, atualizado em 2003 com oito reivindicações, são elas: a responsabilização do governo galego e governo central; a solução definitiva para o barco naufragado; a dotação, planos e meios de emergência para marés negras; a limpeza completa dos restos de fuelóleo; a recuperação dos valores naturais e produtivos; a implementação de medidas para a recuperação económica; a manutenção das ajudas aos setores afetados; e a adoção de medidas para evitar catástrofes como o Prestige (PLATAFORMA NUNCA MÁIS, 2002).

 

O Prestige foi um desastre ambiental com proporções catastróficas, ao gerar problemas também de ordem económica, cultural e de saúde pública. No que refere ao impacto ambiental, sabe-se de antemão que catástrofes como esta levam à perda de parte do poder produtivo e reprodutivo do ecossistema marinho. No caso do Prestige, o nível de afetação para os organismos e comunidades marinhas, dependeu da mobilidade e do habitat das espécies. Isto significa que as espécies móveis tiveram níveis de contágio intermédio, enquanto os organismos de mobilidade reduzida sofreram maior impacto, logo, aqueles que viviam em áreas costeiras tiveram efeitos potenciais muito superiores do que aqueles localizados em áreas oceânicas. Estes efeitos estão relacionados com perturbações de variadas ordens e nas interações entre predadores e presas. Em relação aos recursos vivos, milhares de animais que tiveram contato com o fuelóleo morreram. Estima-se que, somente no caso das aves, o número total de aves marinhas encontradas mortas pode variar entre 115 mil e 230 mil. Mas os efeitos a longo prazo, embora menos evidentes, foram os mais relevantes pois afetaram na taxa de reprodução e no tamanho populacional das espécies. (FREIRE & LABARTA, 2003; EL MUNDO, 2012).

 

No que toca às consequências para a saúde humana, um conjunto de organizações ambientais reivindicaram a realização e publicação de estudos epidemiológicos sobre a população exposta ao fuelóleo para identificar os níveis de exposição e presença de componentes no organismo. Uma investigação desenvolvida na Universidade A Coruña – Espanha (PÉREZ-CADAHÍA, MÉNDEZ, PÁSARO, LAFUENTE, CABALEIRO & LAFFON, 2008), sobre biomonitorização da exposição humana ao Prestige, concluiu que as pessoas que estiveram expostas ao vertido tóxico apresentaram significativo aumento de alumínio, níquel e chumbo no organismo. Identificaram ainda, alterações genéticas no DNA, que segundo os investigadores, aumentaria a probabilidade de doenças como o câncer. Não obstante, passados dez anos depois do desastre, cientistas apontam que não existiu qualquer acompanhamento e monitoramento prático sobre os efeitos e danos à saúde das pessoas (PÉREZ-CADAHÍA, MÉNDEZ, PÁSARO, LAFUENTE, CABALEIRO & LAFFON, 2008; EL MUNDO, 2012).

 

Por outro lado, em outro estudo realizado pela Universidad Autónoma de Barcelona – Espanha, observou-se que em decorrência do desastre houve uma mudança de mentalidade por parte da população, pelo fato de que as consequências do acidente teriam feito aflorar a consciência social sobre a íntima relação entre o estado do meio ambiente e o bem-estar físico, emocional e social. Os autores reconhecem que estudos mais precisos serão conhecidos no futuro, já que em situações de acidentes ambientais como esta, o tempo a longo prazo é um fator determinante para se verificar com exatidão os seus danos (PORTA, LAREO, CASTANO-VIÑYALS, 2004).

 

Do ponto de vista da economia local e regional, o encerramento da atividade pesqueira impactou significativamente todo um tecido social construído em torno da pesca. No resumo das avaliações das perdas de produção e faturação nos sectores pesqueiros e marisqueiros, no período de 2002 e 2003 cerca de 85.400 toneladas foram perdidas e 66 milhões de euros deixados de faturar, em comparação com a evolução produtiva antes e depois da maré negra (QUENTAL, 2002; FREIRE & LABARTA, 2003).

 

No ano a seguir ao acidente, em Portugal a GEOTA questiona o papel do Estado e denuncia a ausência de medidas adequadas, reivindicando inclusive a implementação do PSSA (Particulary Sensitive Sea Areas) que avalia as condições de navegação de navios que transportem produtos perigosos em áreas ambientalmente sensíveis. Neste mesmo ano, a Quercus denunciou os riscos que ainda corria a costa portuguesa devido à falta de fiscalização e vigilância dos acidentes marítimos. De acordo com a declaração da Quercus, uma das nove causas seria o desaparecimento da CILPAN – Centro Internacional de Luta contra a Poluição no Atlântico Nordeste. Um centro que surgiu a partir do acordo de Lisboa assinado em outubro de 1990 por Espanha, França, Marrocos e Portugal; e motivado depois do acidente com o petroleiro Aragón a 15 de janeiro de 1990, que derramou 25mil toneladas de crude ao largo da ilha de Porto Santo (QUERCUS, 2003). Até 2013, o acordo ainda não tinha sido ratificado por todos os países, tendo entrado oficialmente em vigor apenas em 2014 (PÚBLICO, 2014). O objetivo do CILPAN era a implantação de um sistema com recurso a um controlo por satélite para combater a poluição marinha, no entanto, dez anos depois da instalação do órgão o sistema não havia sido implementado. Assim, Portugal encontrava-se na ocasião do desastre do Prestige, com um frágil sistema de vigilância e controlo, e não dispunha dos mecanismos de proteção necessários para casos de acidentes marítimos (SCHMIDT, 2007). 

Mais recentemente, dez anos depois do desastre, ainda persistem divergências entre os movimentos sociais e especialistas de comissões instituídas na altura do desastre. No estudo preliminar realizado pela organização Ecologistas en Acción, concluiu-se que dez anos depois ainda era visível os efeitos e danos causados pelo desastre nas praias da costa espanhola, nomeadamente no Cabo da Morte (ECOLOGISTAS EN ACCIÓN, 2013). Por outro lado, segundo o Comité Científico Asesor, composto por especialistas e criado no período do acidente, passados seis anos do desastre, não se registava nenhum efeito do Prestige sobre o ecossistema marinho (EL MUNDO, 2012).

 

Em relação à responsabilização judicial, no informe “La Injusticia del Prestige” (2002) elaborado pelo Greenpeace – ES foram assinalados os aspectos mais relevantes do processo, dentre eles, o fato de que apenas um alto cargo do governo, o ex–diretor geral da Marinha Mercante seria julgado; a ausência de mecanismos judiciais adequados para um julgamento desta envergadura; as limitações do direito penal espanhol para casos deste teor; e o atraso temporal no processo (GREENPEACE, 2012; ROCHA E SILVA, 2009). Os responsabilizados foram judicialmente inocentados, nomeadamente o capitão e o chefe de máquinas, e também o ex–diretor geral da Marinha Mercante  Espanhola, desresponsabilizando inclusive o estado espanhol. A justificativa apresentada pelo juiz foi a ausência de responsabilidade penal, já que as causas do acidente, segundo ele, foram por um falha estrutural, cuja origem é desconhecida (CABRAL, 2013; OBELLEIRO, 2013).

 

Por outro lado, às empresas envolvidas no caso, nomeadamente a Universe Maritime Ltd. e American Bureau of Shipping - ABS, lhes foram imputadas responsabilidades civis, em função da autorização de transporte emitida pela empresa classificadora para um navio que apresentava avarias estruturais e inspeções e reparos deficientes. Logo após a decisão judicial, o governo francês anunciou um recurso perante a justiça espanhola, exigindo o reconhecimento de infração penal de atentado contra o ambiente pelos atos cometidos pelo capitão (AGÊNCIA LUSA, 2013). 

 

O sentimento de impunidade diante do resultado do julgamento motivou um novo protesto em 2013 mobilizado pela Plataforma Nunca Máis agora sob o slogan “Contra a impunidade, pola dignidade do pobo galego” (PLATAFORMA NUNCA MÁIS, 2013; RTP, 2013). Em 2014 o Greenpeace divulgou um video, que teve milhões de acessos, em que com uma montagem com os bonecos da marca Lego, denuncia as práticas da empresa multinacional do petróleo Shell (TVI, 2014).

 

Finalmente, dois aspetos positivos foram evidenciados no período subsequente ao desastre. O primeiro refere a obrigatoriedade de que todos os barcos que atravessem as águas territoriais espanholas tenham um duplo casco. O segundo aspeto é o ativismo da sociedade civil diante da passividade dos órgãos de administração pública, uma ação popular classificada como um movimento de solidariedade sem precedentes no país (EL MUNDO, 2012). 

 

BIBLIOGRAFIA

 

AGÊNCIA LUSA. França anuncia recurso contra sentença do Prestige. Diário de Notícias, 22 Nov. 2013.

 

BBC, Brasil. Possível desastre ecológico ameaça litoral da França, 02 Jan. 2003.

 

CABRAL, M. Desastre do Prestige sem culpados. Expresso, 13 Nov. 2013.

 

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ECORISK. Marés negras (derrames de hidrocarbonetos). Projeto Ecorisk, 2014.

 

EL MUNDO. Lo que queda del Prestige. La memoria negra del Prestige – Especiales, Nov. 2012.

 

FREIRE, J. & LABARTA, U. El Prestige: Impactos sobre los recursos y ecossistemas marinos. In: Ensayos sobre el “Prestige”. Ed. Fundación Santiago Rey Fernándes-Latorre (A Coruña), 2003, p. 104-135.

 

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GREENPEACE (2012). Informe – La injusticia del Prestige. Greenpeace - Espanha.  Out. 2012.

 

OBELLEIRO, P. Sin culpables por el “Prestige”. El Pais. 13 Nov. 2013.

 

PEGADAS ECOLÓGICAS (2012). Marés Negras, 20 Mai. 2012.

 

PÉREZ-CADAHÍA, B.; MÉNDEZ, J.; PÁSARO, E.; LAFUENTE, A.; CABALEIRO, T.; LAFFON, B.; Biomonitoring of Human Exposure to Prestige Oil: Effects on DNA and Endocrine Parameters. Environmental Health Insights,  2008; p. 83-92.

 

PLATAFORMA NUNCA MÀIS. Suso de toro: Este domingo necesitamos demostrar de novo con Nunca Máis que Galiza existe como país, 29 Nov. 2013.

 

PLATAFORMA NUNCA MÁIS. Manifesto Fundacional de Nunca Máis, 21 Nov. 2002.

 

POMBO, E. S. Cronología de un desastre. In: Lecturas sobre el desastre del Prestige – contribuciones desde las Ciencias Sociales. Instituto de Estudios e Investigación Psicosocial: A Coruña. 2013, p. 275-283. 

 

PORTA, M.; LAREO, A. C.; CASTANO-VIÑYALS, G. El impacto en la salud humana de la catástrofe del Prestige. Gac Sanit (18) supl1, 2004, p. 245-249.

 

PÚBLICO. Quercus chama voluntários para operação Prestige, 18 Dez. 2002.

 

PÚBLICO. Acordo de Lisboa para travar marés negras entrou em vigor ao fim de 24 anos, 4 Mar. 2014.

 

QUENTAL, N. Uma catástrofe ambiental às portas de Portugal: a maré negra do Prestige. Naturlink, 28 Nov. 2002.

 

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ROCHA E SILVA, Sandra Cristina da. Naufrágio do Prestige: os implicados. Dissertação de mestrado, Universidade do Porto-UP. 2009.

 

SCHMIDT, L. País (In)Sustentável ambiente e qualidade de vida em Portugal. Lisboa: Novos Rumos, 2007, p.165-177.

 

SCHMIDT, L. Ambiente e políticas ambientais: escalas e desajustes. In: Cabral, M. V.; Wall, K.; Aboim, S.; Silva, F. C. (orgs.) Itinerários – A investigação nos 25 anos do ICS. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2008, p. 285-314.

 

TAVARES, B. R. O ambiente e as políticas ambientais em Portugal: contributos para uma abordagem histórica. Dissertação de mestrado em Cidadania Ambiental e Participação. Universidade Aberta, 2013.

WIKIPEDIA. Maré negra, Out. 2015.

 

TVI 24. Vídeo da Greenpeace mostra bonecos Lego afogados numa maré negra, out. 2014.

 

30 de junho de 2016

Maps

GENERAL INFORMATION

 

Period: 2002 - 2003

Region: Spain

District: Spain

Localization: Galiza

Intensity level: 5/5

GPS:  42.892668, -9.283618

 

ABSTRACT

November 2002 was marked by one of the biggest disasters in Spain's environmental history, which was named "Prestige" for the name of the oil tanker that sunk in the territorial waters of Spain. The shipwreck caused unprecedented destruction to marine ecosystems and coastal habitats. The environmental disaster mobilised citizens to volunteer to clean the affected areas and gave origin to the Plataforma Nunca Mais (Never Again Coalition).

Under construction

Prestige: “Never Again!”

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